Dongfeng, le nocciole e il PD

Titolo un po’ fuorviante, ma che illustra bene le distanze da mondi (e modi) di un grande costruttore di veicoli rispetto a quelle del presidente della regione Piemonte Alberto Cirio e dal sindaco di Torino Stefano Lo Russo. Il tema, ben conosciuto, è quello di portare un nuovo costruttore di veicoli a Torino, in
modo da non dover quotidianamente stare al capezzale del grande paziente Mirafiori (più di là che di qua, in terapia intensiva, con un passato e un presente fatto da diversi arresti cardiocircolatori).
Verrebbe da dire: ma quando muore, così la facciamo finita con questo stillicidio quotidiano che va avanti da diversi anni? Quanto costa, in termini di energie mentali, stare dietro a un costruttore che ha – letteralmente – la “testa” altrove? E’ quindi giusta, secondo logica, la decisione del Governo e della Regione di andare a cercare un altro costruttore da portare a Torino. Il tutto però, in ritardo di 25 anni rispetto a quanto fatto per esempio da Francia e Inghilterra, che si sono portati avanti decenni fa con gli stabilimenti per la Toyota Yaris e la Nissan Micra. Entrambi all’epoca lo fecero per motivi diversi: i francesi per rinforzare il settore auto (non temendo di portarsi in casa un concorrente per le loro vetture) e gli inglesi (motivazione più forte) per ricostruire la loro industria automobilistica con il costruttore nipponico (dal 1984 attivo in UK) e poi con quelli tedeschi (per Mini).
Ma veniamo alle nocciole e al contadino Cirio (ha tanto terreno e piante nei dintorni di Alba). Il quale, per una volta in disaccordo con Lo Russo, desidera portare in Piemonte un costruttore cinese, (perché gli europei fanno acqua e devono tenere a galla le loro barche). Un dossier che è caldo però solo per la
Regione: il presidente del gruppo cinese Dongfeng, con sede a Wuhan (città dalla quale è partita la pandemia) ha raffreddato un po’ gli animi. Forse perché sa perfettamente che, a meno di dazi mostruosi, può tranquillamente continuare a costruire in Cina e vendere in Europa.
La questione dei dazi, affrontata in sede UE, prevede che essi siano diversi a seconda del grado di collaborazione delle case cinesi nell’affrontare un’indagine che punta a verificare quali aziende abbiano usufruiti di aiuti di stato e possono quindi variare dal 17,4 al 38,1 %, oltre al 10% fisso stabilito diverso tempo fa.
Tornando a Dongfeng: ha strategia che punta non solo a vendere con il suo marchio (il primo concessionario in Italia aprirà a giorni a Moncalieri e fare parte della rete di vendita del grande concessionario Spazio) ma anche con nuovi marchi (per esempio Tiger) la cui commercializzazione sarà affidata a Massimo Di Risio, fondatore del marchio DR. La chiave del mercato europeo per i cinesi passa
da gente come lui: da quasi 20 anni ha attive collaborazioni con i marchi cinesi, partendo dall’assemblaggio di macro-componenti di vetture per arrivare all’importazione di macchine intere poi “rifinite” e parzialmente completate. Questi non sono dettagli e tutto si gioca sulle zone grigie delle leggi: una vettura è cinese anche se viene importata in Europa priva di qualche componente (la norma UE prevede che non debba superare il 60% del valore delle parti del veicolo). I nuovi modelli Tiger hanno però segnato un passo in avanti, in quanto sono stati concepiti per il mercato europeo per poi essere “rifiniti” negli stabilimenti di Di Risio a Macchia d’Isernia, in Molise.
Nel mondo dell’auto UE, che sta subendo grandissimi terremoti in parte causati dalla politica europea che punta a porre fine alla costruzione di veicoli con motore termico dal 2035, la vera “morte nera” marziana sembrano i cinesi. Non solo per il loro vantaggio nel settore dei veicoli elettrici (loro hanno accelerato
questo passaggio prima di noi) ma soprattutto per la loro adattabilità al mercato. Sia che si mantenga la barriera del 2035 sia che si prosegua con i motori termici: loro sono pronti. Non a caso i prodotti del marchio Tiger hanno motore termico con alimentazione bifuel benzina/gpl. Anche se, attenzione, i prezzi sono quasi allineati con veicoli come quelli della Toyota. Se la Cina ormai è di casa in Europa non sono da sottovalutare costruttori come VinFast, del Vietnam: una volta per auto asiatica si intendevano solo i giapponesi (poi sono arrivati i coreani e ora i cinesi, che hanno assestato dei ganci mostruosi alle quote di mercati dei costruttori tradizionali).
A fare rabbia, tornando al discorso del nuovo costruttore automobilistico in Piemonte, sono le occasioni perse. In primis quello Tesla, con la gigafactory andata in Germania. Non ci fu un dossier da parte della giunta Appendino, nessuna volontà politica regionale, nessuna visione dell’Unione Industriale. Eppure avevamo tutto: spazi, stabilimenti e fornitori. Non paghi di quest’esperienza ci siamo lasciati perdere il colosso cinese BYD (acronimo di Build Your Dreams, nel 2003 era una start up) poi andato in Ungheria.
Concludendo: l’unico motivo per il quale i cinesi potrebbero essere incentivati a costruire i loro stabilimenti in Europa è per evitare conseguenze pesanti nel caso venissero introdotti dazi (si parla del 19,9%) sui prodotti importati dalla Cina. In seconda battuta potrebbero scegliere di farli per creare prodotti più affini al sentire europeo e/o diminuire i costi di trasporti (talvolta influiti dalle crisi
internazionali). Insomma: un piede in Europa forse è sempre meglio averlo. Il problema sono le modalità: essendoci di fatto una concorrenza fra i vari stati della UE per ospitarli ad essere sfavoriti potrebbero essere paesi come l’Italia, che hanno un costo del lavoro e dell’energia superiori a molti stati dell’Unione
e una burocrazia così potente da spaventare persino loro. L’unica cosa che potrebbero essere incentivati a portare in Italia sono i magazzini dei ricambi, perché un cliente non può aspettare un mese un paraurti o un braccetto della sospensione.
E per le case automobilistiche in casa nostra? Occorre dare una scossa alla UE: la sfida tecnologica riguardo le vetture elettriche può essere solo “rimandata” con i già citati dazi (inefficaci negli USA: negli USA vetture cinesi del segmento della Tesla model 3 sono cmq competitive nonostante tassi al 100%) e lo spostamento del famoso limite del 2035.
Come fare quindi per creare un’industria automobilistica europea efficiente e in grado di reggere quest’ennesimo frutto della globalizzazione? Abbiamo idee: le diremo nel prossimo articolo.
PS: dimenticavo…e allora il PD? Stefano Lo Russo, dopo aver fatto turismo industriale in Corea del Sud, ha partorito una grande idea: incentivare con soldi pubblici (ma chi le deve mettere, vista la mancanza di risorse?) la permanenza delle produzioni di Stellantis a Torino (facendo una società partecipata). Sarebbe
un fatto inedito in Italia (in Europa accade in Germania, dove una loro “regione” è socia di VW ed ha un rappresentante nel CDA), ma difficilmente attuabile con una multinazionale come Stellantis, già alle prese con altre grandi rogne.